La restauration d' une Triumph 350 3TA Twenty One de 1965
Quarante-quatre ans. C' est le temps qu' il aura fallu pour que les ronces s' écartent à nouveau devant cette Triumph 350 3TA, endormie depuis 1978 dans une grange perdue. L' histoire de sa résurrection est celle d' une passion jamais éteinte, d' un rêve d' adolescent devenu réalité, et du sauvetage minutieux d' un témoin mécanique des sixties britanniques.
1978. Un jeune homme de dix-sept ans fait l' acquisition de sa première moto, une Puch 250. Mais ce jour-là, ce n' est pas elle qui captive son regard. Sous une bâche poussiéreuse, une autre machine sommeille : une moto anglaise au petit porte-bagages caractéristique fixé sur le réservoir. Un détail insignifiant pour beaucoup, mais qui grave une image indélébile dans l' esprit de cet adolescent.
Le propriétaire refuse de s' en séparer. Qu' importe, à dix-sept ans, on ne peut pas tout avoir. La vie passe, les années défilent, mais dans un coin de mémoire subsiste cette image : un porte-bagages chromé sur un réservoir british. Un fantôme mécanique qui hante les conversations de famille, les nostalgies de jeunesse.
Et puis un jour, lors d' un week-end en famille, quelqu' un lance : Tu imagines si ça se trouve elle existe toujours cette moto ! Quelques coups de fil plus tard, l' incroyable se confirme : elle existe encore. Pas au même endroit, mais elle existe.
Six heures de route. Une nuit d' impatience. Puis, au petit matin, armés d' une débroussailleuse pour se frayer un passage dans les ronces, l' équipe pénètre enfin dans la grange. Et là, dans son coin, à peine cachée par une bâche délavée, elle apparaît. Quarante-quatre ans après. L' émotion est immense.
Le constat est sans appel : moteur bloqué, boîte grippée, chaîne totalement oxydée, roue arrière immobile. Il faut soulever l' arrière et pousser au milieu des ronces. Heureusement, une pompe permet de gonfler le pneu avant. Enfin, la voilà sur la remorque. Direction l' atelier, direction une nouvelle vie.
Les premiers jours sont consacrés à l' identification. À partir des numéros de cadre et de moteur qui correspondent, signe que le moteur est bien d' origine le verdict tombe : il s' agit d' une Triumph 3TA de 1965, connue sous le surnom de Twenty One .
Ce modèle bicylindre 350 cm³ a connu trois évolutions distinctes. La première génération (1957-1963), avec ses carénages massifs, s' est vue affublée du surnom peu flatteur de baignoire . En 1964-1965, la partie arrière s' allège considérablement les Anglais parlent alors de bikini . C' est précisément ce modèle qui vient d' être exhumé, même si les caches latéraux arrière ont disparu au fil des ans. Enfin, en 1966, ultime évolution avec une partie arrière encore plus épurée.
En 1965, seulement 436 exemplaires de ce modèle ont été vendus à l' exportation (279 au Royaume-Uni). Combien sont arrivés en France ? Mystère. Mais celle-ci en fait partie, rescapée improbable d' une époque révolue.
Avant de monter la machine sur le pont élévateur, le rituel de la séance photo s' impose. Extérieurement, le bilan n' est pas catastrophique. Mais dès qu' on touche aux organes mécaniques, la réalité se fait plus brutale : tout est grippé.
Le carburateur Amal monobloc 375/62, pièce emblématique de ces motos britanniques, semble correct, mais l' une des vis de fixation au collecteur est foirée elle sort à la main sans se revisser. Premier défi technique : un hélicoïl en filetage Whitworth sera nécessaire. La chaîne, quant à elle, ressemble davantage à une sculpture d' oxyde qu' à un organe de transmission.
Côté pièces manquantes : le couvercle du support de batterie, le carter droit, le filtre à air en forme de camembert, et bien sûr les fameux caches latéraux bikini . Les silencieux sont dans un état pitoyable, se désintégrant au moindre contact. Faut-il les remplacer par des pièces neuves chromées, au risque de rompre l' harmonie patinée de l' ensemble ? La question reste en suspens.
Mais l' inquiétude majeure se situe ailleurs. Après dix jours de dégrippant, la bougie reste obstinément bloquée. Il faudra probablement démonter la culasse pour l' extraire par l' intérieur, au risque de foirer le filetage si on force. Le kick agit dans le vide, le sélecteur de vitesse ne bouge pas, aucune vitesse ne passe. Le moteur est totalement grippé.
Heureusement, certains éléments ont traversé le temps avec dignité : l' indicateur de vitesse semble correct, les pneus avant (3.25 x 17) et arrière (3.50 x 17) sont des Avon rainurés pas si simples à trouver aujourd' hui. Et puis il y a ce porte-bagages, celui-là même qui a tout déclenché, intact sur le réservoir. Un symbole.
Restaurer une moto anglaise des années 60, c' est d' abord se confronter à un système de visserie aujourd' hui quasi disparu : le filetage Whitworth. Les clés en pouces américaines sont inutiles. Il faut s' équiper d' un jeu complet de clés Whitworth et de douilles adaptées.
La différence ? En norme US, 1/2 désigne la cote sur plat de l' écrou. En Whitworth, 1/2 désigne le diamètre du boulon. Deux mondes incompatibles. Certaines douilles métriques (23, 26, 28 mm) peuvent dépanner pour les écrous de distribution, boîte, embrayage et alternateur, mais ce n' est qu' un pis-aller.
Des outils spécifiques seront également nécessaires : un arrache-embrayage référence D662/3, des extracteurs, des hélicoïls BSF pour réparer les filetages endommagés. La restauration d' une british bike, c' est aussi un voyage dans l' univers des normes mécaniques d' outre-Manche.
Le moteur sort du cadre après avoir déconnecté les câbles, les durites et l' échappement. Sur l' établi, chaque pièce est photographiée, étiquetée, classée. Car dans quelques mois, il faudra se souvenir de l' ordre exact de chaque rondelle, de chaque cale.
L' ouverture de la culasse révèle un spectacle prévisible mais impressionnant : les pistons sont grippés dans les cylindres, corrodés par quatre décennies d' immobilité. Les soupapes sont collées. Il faudra du temps, du dégrippant, et une infinie délicatesse pour tout démonter sans casse.
La boîte de vitesses livre ses secrets à contrecoeur. Les pignons sont encore en bon état, mais les synchros et les fourchettes montrent des traces d' usure. Les roulements crissent, leurs billes marquées par l' humidité. Tout sera démonté, nettoyé, vérifié, remplacé si nécessaire.
L' extraction de l' embrayage nécessite l' arrache-embrayage spécifique Triumph. Les disques sont gondolés, les garnitures usées jusqu' à la trame métallique. Ils seront remplacés. Les ressorts ont perdu de leur tension neufs également.
Côté distribution, la chaîne de distribution est étonnamment correcte. Les tendeurs automatiques ont fait leur travail. En revanche, les joints spi des arbres à cames sont desséchés et fissuré autant les changer maintenant.
Restaurer une moto de 1965, c' est accepter que certaines pièces ont tout simplement disparu du marché. Les caches latéraux bikini ? Introuvables à prix raisonnable. Le couvercle de support de batterie ? Inexistant en neuf. Certains joints ? Sur commande auprès de fournisseurs britanniques spécialisés, avec des délais de plusieurs semaines.
Mais c' est là que la restauration prend tout son sens : fabriquer ce qui manque. Un tour, une fraiseuse, de l' aluminium, du temps et de la patience. Le couvercle de support de batterie ? Refabriqué à partir d' une plaque d' alu de 2 mm. Certains joints spécifiques ? Découpés dans du papier à joint haute température.
La vis de carburateur foirée dans le collecteur nécessite un hélicoïl Whitworth. Opération délicate : percer le trou endommagé à la bonne dimension, tarauder avec un pas Whitworth, puis visser l' insert hélicoïdal qui recréera un filetage neuf. Le filetage de la bougie, fissuré par la corrosion, subira le même traitement.
Ces réparations demandent une précision chirurgicale. Un degré de trop sur l' axe de perçage, et c' est toute la pièce qui est compromise. Mais c' est aussi le charme de ce type de restauration : chaque problème trouve sa solution, chaque impasse devient un défi technique.
Les cylindres ont été alésés, rectifiés pour éliminer toute trace de corrosion. De nouveaux pistons forgés, avec leurs segments, leurs axes et leurs clips, sont commandés. Les chemises, rodées au papier de verre fin puis à la pâte à roder, retrouvent leur finition miroir d' origine.
Les soupapes sont rodées une à une, avec patience, jusqu' à obtenir un contact parfait sur leur siège. Les ressorts de soupapes, testés au comparateur, sont tous remplacés leur tension n' est plus conforme aux spécifications du manuel d' atelier Triumph.
L' embrayage neuf est installé, les ressorts réglés au couple prescrit. La distribution est calée au degré près, les tendeurs vérifiés. Chaque joint est posé avec de la pâte à joint anaérobie, garantie d' étanchéité durable. Les couples de serrage sont respectés scrupuleusement trop, c' est risquer de déformer les pièces ; pas assez, c' est garantir les fuites.
Pendant que le moteur revit, le reste de la machine n' est pas oublié. La fourche télescopique est démontée intégralement. Les tubes plongeurs sont vérifiés pas de voile, c' est une bonne nouvelle. Les joints spi et les soufflets sont remplacés. L' huile de fourche, vidangée et renouvelée avec la viscosité correcte (SAE 10 pour ces modèles), retrouve son rôle d' amortisseur.
Mais au remontage, un problème survient : la fourche coince. Les tubes ne coulissent pas librement. Un contrôle minutieux révèle un défaut d' alignement. À l' aide d' un gabarit fabriqué selon les cotes du manuel, le problème saute aux yeux : les tubes ne sont pas parfaitement parallèles.
Nouveau démontage. Les ressorts sont contrôlés ils sont différents l' un de l' autre et leurs caractéristiques ne correspondent plus à la documentation. Pour 25 euros, la décision est prise : ressorts neufs. Au remontage, les tubes sont repositionnés avec soin, en cherchant la position optimale. Une sangle de traction permet d' aligner correctement le té supérieur avec le té inférieur avant de bloquer les écrous. Résultat : un décalage résiduel de 0,9 mm acceptable. La fourche fonctionne enfin correctement. Ça change tout.
Les freins à tambour sont démontés, leurs mâchoires rechargées avec de nouvelles garnitures. Les câbles de commande, tous oxydés, sont remplacés. Le guidon, qui cassait trop les poignets, est changé pour un modèle un peu plus relevé. Le levier d' embrayage, qui présentait trop de jeu, est bagué et équipé d' une vis neuve.
Le faisceau électrique est dans un état préoccupant. Certaines cosses sont verdies par l' oxydation, les gaines isolantes craquent au moindre contact. Plutôt que de rafistoler, la décision est prise de refaire entièrement le faisceau. Fil par fil, en respectant les couleurs d' origine (code Lucas), le nouveau réseau électrique prend forme.
L' allumage est converti en électronique un choix pragmatique pour gagner en fiabilité. Les bobines sont neuves, de type haute performance. Le circuit de charge est testé : l' alternateur fonctionne encore, mais le régulateur est mort. Un modèle moderne, compatible mais plus fiable, le remplace.
Le grand jour arrive. Essence dans le réservoir, robinet ouvert, quelques coups de kick pour amorcer le carburateur. Puis, ce moment suspendu où tout peut basculer : le kick descend franchement, le moteur tousse une fois, deux fois, puis démarre dans un grondement rauque.
Quarante-quatre ans de silence brisés en un instant. Le bicylindre tourne, d' abord de manière hésitante, puis de plus en plus régulière. La fumée bleutée du premier démarrage s' échappe par l' échappement normal, c' est l' huile de protection qui brûle. Au bout de quelques minutes, le ralenti se stabilise. C' est gagné.
Mais la route est encore loin. Les premiers essais sur route révèlent quelques soucis. Lors d' une sortie, après une dizaine de kilomètres et un arrêt de dix minutes, impossible de redémarrer. Le moteur refuse obstinément de repartir. Une heure d' attente plus tard, mystérieusement, elle redémarre comme si de rien n' était.
Panne d' origine inconnue. Un contrôle complet du circuit électrique ne révèle rien. L' hypothèse d' un vapor lock (évaporation de l' essence dans le carburateur due à la chaleur du moteur) est envisagée. Une plaque en aluminium doublée d' un isolant céramique Zircoflex est fabriquée et installée entre le cylindre et le carburateur. L' idée : isoler la cuve de la chaleur sans bloquer la circulation d' air nécessaire au refroidissement.
Autre problème : une fuite d' huile au niveau du goujon arrière gauche du joint d' embase du cylindre. L' hypothèse avancée : le goujon serait vissé trop profondément dans le carter et toucherait le fond. Avec la dilatation, il ne pourrait s' étendre que vers le haut, provoquant la fuite. Ou alors, trop d' huile dans le bas moteur créerait une surpression malgré le reniflard. Une vidange du carter inférieur révèle environ un demi-verre d' huile est-ce normal ou le signe d' un clapet de pompe défaillant ? Difficile à dire.
Malgré ces petits tracas inhérents à toute restauration, la Triumph 350 3TA roule. Et c' est un plaisir immense. Le bicylindre britannique délivre sa puissance avec ce caractère si particulier des twins anglais : une montée en régime souple, un couple généreux dès les bas régimes, une sonorité inimitable.
La position de conduite, typique des roadsters des années 60, est confortable pour l' époque guidon relevé, repose-pieds centraux, selle généreuse. Les freins à tambour demandent de l' anticipation, mais c' est le prix de l' authenticité. La boîte de vitesses, une fois chaude, passe les rapports avec précision.
Sur les routes sinueuses, la Twenty One se révèle étonnamment agile pour une machine de son époque. La fourche, correctement réglée, absorbe les imperfections de la chaussée sans broncher. Le moteur tire jusqu' à 8000 tr/min sans protester, offrant des reprises franches.
Évidemment, ce n' est pas une moto moderne. Il faut actionner le starter à la main, gérer le robinet d' essence, accepter quelques vibrations dans le guidon à certains régimes. Mais c' est précisément ce qui fait son charme : une mécanique honnête, directe, sans artifice électronique.
Au final, cette restauration aura duré plusieurs mois. Des centaines d' heures passées à démonter, nettoyer, réparer, fabriquer, ajuster, remonter. Des dizaines de pièces commandées aux quatre coins de l' Europe auprès de fournisseurs spécialisés. Des moments de doute aussi, face à un problème technique apparemment insoluble.
Mais le résultat est là. La Triumph 350 3TA Twenty One de 1965, celle-là même qui avait fait rêver un adolescent en 1978, roule à nouveau. Elle a retrouvé sa dignité mécanique, son âme de british bike. Et chaque tour de roue est une victoire sur le temps, une célébration de l' artisanat mécanique, un hommage aux ingénieurs de Meriden qui, il y a plus d' un demi-siècle, ont conçu cette machine.
Moteur : Bicylindre parallèle 4 temps, 349 cm³
Alésage x course : 58,25 x 65,5 mm
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : 2 ACT, 4 soupapes
Carburation : Amal monobloc 375/62
Allumage : Magnéto (converti en électronique sur cette restauration)
Transmission : Boîte 4 rapports, chaîne secondaire
Cadre : Double berceau
Suspension avant : Fourche télescopique
Suspension arrière : Bras oscillant, amortisseurs doubles
Freins : Tambours avant et arrière
Pneus : 3.25 x 17 (avant) et 3.50 x 17 (arrière)
Production 1965 : 436 exemplaires à l' export, 279 au Royaume-Uni
* Pistons forgés et segments (jeu complet)
* Tous les joints moteur (embase, culasse, couvercles)
* Embrayage complet (disques, ressorts)
* Joints spi d' arbres à cames
* Joints et soufflets de fourche
* Ressorts de fourche (les deux)
* Garnitures de freins (avant et arrière)
* Tous les câbles de commande
* Faisceau électrique complet (refait à neuf)
* Bobines d' allumage haute performance
* Régulateur de charge moderne
* Guidon (modèle plus ergonomique)
* Jeu de clés mixtes Whitworth (1/8 à 9/16)
* Jeu de douilles Whitworth
* Arrache-embrayage Triumph D662/3
* Kit hélicoïl BSF (British Standard Fine)
* Comparateur de ressorts
* Gabarit d' alignement de fourche (fabriqué selon documentation)
* Manuel d' atelier Triumph 350-500 Workshop Manual
* Catalogue de pièces détachées Triumph 3TA
* Sites spécialisés : motos-anglaises.com, draganfly.co.uk, vintage-motorcycle.com
* Forums de passionnés de motos britanniques
Cette Triumph 350 3TA Twenty One représente bien plus qu' une simple restauration mécanique. C' est la matérialisation d' un rêve d' adolescent, l' aboutissement d' une quête qui aura duré quarante-quatre ans. C' est aussi un témoignage du génie industriel britannique des années 60, quand Triumph fabriquait à Meriden des machines robustes, fiables, et dotées d' un caractère unique.
Aujourd' hui, alors que le monde de la moto est dominé par l' électronique embarquée et les assistances de conduite, piloter une telle machine rappelle l' essence même du motocyclisme : un moteur, deux roues, et la route devant soi. Pas d' ABS, pas de contrôle de traction, pas d' écran multifonction. Juste une mécanique honnête qui demande au pilote d' être présent, attentif, impliqué.
Cette restauration n' est pas terminée. Il y aura toujours un petit réglage à affiner, une pièce à améliorer, un détail à perfectionner. Mais c' est aussi ce qui fait le charme des motos anciennes : elles sont vivantes, elles évoluent, elles demandent de l' attention. Elles ne sont jamais vraiment finies .
En selle !
Triumph 350 3TA Twenty One – 1965
Cette restauration complète, menée entre 2022 et 2024, représente un investissement significatif en temps, en énergie et en ressources financières. Au-delà du simple aspect budgétaire, chaque euro dépensé témoigne de la recherche de pièces d' origine, du choix de la qualité plutôt que du compromis, et de la volonté de redonner à cette machine britannique sa splendeur d' antan.
Le coût total de la restauration s' élève à 4 326,93€. Cette somme se répartit entre l' acquisition de pièces détachées, les prestations de professionnels (réalésage, thermolaquage, décapage), l' outillage spécialisé nécessaire à la restauration d' une moto britannique, et les démarches administratives.
Il est important de noter que ce budget n' inclut pas la valeur du temps passé (plusieurs centaines d' heures), ni le coût de l' outillage de base déjà possédé (pont élévateur, compresseur, outils standards). Il s' agit du budget sortie de porte-monnaie effectivement déboursé pour mener à bien ce projet.
Le poste le plus important concerne logiquement la réfection complète du moteur. Cela inclut le réalésage des cylindres (187,20 €), les pistons et segments en cote réparation +0,40 mm (235,83 €), les coussinets de bielle (34,30 €), ainsi qu' une multitude de joints, roulements et pièces d' usure. La visserie moteur à elle seule représente 37,70 €, signe de la complexité du remontage d' un bicylindre britannique.
La culasse a nécessité le remplacement des soupapes d' échappement (67,51 €), des guides de soupapes, des ressorts et de multiples joints. L' embrayage complet, pièce maîtresse de la transmission, représente également un investissement conséquent avec le remplacement des disques, des ressorts et du mécanisme de commande.
Le décapage par aérogommage et le thermolaquage du cadre et des pièces du cycle représentent 520 € au total. Ces opérations, confiées à des professionnels (Airphil pour le décapage, Colormetal pour le thermolaquage), garantissent une finition durable et de qualité. Le choix du thermolaquage plutôt que de la peinture traditionnelle assure une meilleure résistance aux chocs et à la corrosion.
L' outillage spécifique Whitworth (clés, douilles, alésoirs) représente à lui seul 234 €. C' est un investissement indispensable pour travailler sur une moto britannique des années 60, et qui servira pour d' autres restaurations futures. L' arrache-embrayage spécifique Triumph (19 €) est également un outil incontournable.
La conversion vers un alternateur monophasé moderne de 16 ampères avec allumage électronique Trispark (203 €) représente le choix de la fiabilité. Si cette solution n' est pas strictement d' origine, elle offre une bien meilleure fiabilité de fonctionnement et une charge de batterie plus efficace. Le faisceau électrique, refait entièrement avec des câbles neufs, représente 90 €.
L' acquisition des manuels d' atelier et de la documentation technique (120 €) peut sembler anecdotique, mais elle est absolument essentielle. Le manuel d' atelier Triumph 350/500, la Unit-construction Twins Bible et le catalogue de pièces détachées sont des références indispensables pour mener à bien une restauration dans les règles de l' art.
Les démarches administratives représentent 335,79 €, incluant la carte grise collection à l' ANTS (99 €), l' adhésion à la FFVE nécessaire pour obtenir l' attestation véhicule de collection (60 €), ainsi que les frais de port et de douane cumulés pour l' importation de pièces britanniques (176,79 €).
Avec un investissement total de 4326,93€, cette restauration se situe dans la fourchette habituelle pour une réfection complète d' une moto anglaise des années 60.
Mais réduire cette aventure à une simple équation financière serait passer à côté de l' essentiel. Cette restauration a permis de sauver de la destruction une machine qui, sans cette intervention, aurait fini à la casse. Elle a permis d' acquérir une expertise technique précieuse, de comprendre intimement la mécanique des twins britanniques, de maîtriser des savoir-faire traditionnels.
Chaque pièce commandée a été l' occasion de découvrir le réseau des fournisseurs spécialisés en motos britanniques, de dialoguer avec des passionnés du monde entier, de plonger dans la richesse documentaire de ces machines. Chaque problème technique rencontré et résolu a été une victoire.
Au final, au-delà des 4326,93€ investis, c' est un rêve de quarante-quatre ans qui s' est matérialisé. C' est une page d' histoire industrielle britannique qui a été préservée. C' est le plaisir incomparable de rouler sur une machine que l' on a soi-même ressuscitée, vis après vis, joint après joint.
Et ça, ça n' a pas de prix.
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© [2025] [motos-et-passions.com] - Tous droits réservésAuteur et restaurateur : [motos-et-passions.com]Ce récit est basé sur mes notes personnelles, mon travail de restaurationet ma documentation photographique de la Triumph 350 3TA 1965La structuration narrative a été réalisée avec l'assistance d'une IA à partir de mes textes originaux.
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