"Le cri retrouvé : l'histoire d'une Kawasaki 250 S1 ressuscitée"
Prologue
Kawasaki, le cri des trois cylindres
Au début des années 1970, Kawasaki s'est forgé une réputation à part. Là où d'autres constructeurs japonais misent sur la sagesse, la fiabilité tranquille et la montée en gamme progressive, Kawasaki choisit une autre voie : celle de l'attaque. Des motos nerveuses, parfois brutales, souvent excessives, mais toujours animées par une mécanique qui fait vibrer autant les mains que l'imaginaire.
Les trois cylindres deux-temps incarnent cette philosophie à la perfection. La 500 H1, puis la 750 H2, ont marqué leur époque par leurs accélérations déraisonnables, leur caractère sans concession et un tempérament qui exigeait du respect. Mais à l'ombre de ces monstres sacrés, Kawasaki proposait aussi une machine plus accessible, plus discrète, sans pour autant renier l'ADN maison : la 250 S1.
Présentée en Europe en 1972, la S1 est la plus petite des triples Kawasaki. Trois cylindres, deux temps, un chant mécanique unique, et une vivacité qui tranche avec la production concurrente. Moins intimidante que ses grandes sœurs, elle n'en reste pas moins une vraie Kawasaki, avec ce mélange de sportivité, de caractère et d'un certain goût pour l'excès qui définit la marque à cette époque.
Le modèle qui nous intéresse ici est une S1B de 1974, reconnaissable notamment à sa robe Candy Green, couleur emblématique du millésime. Son numéro de cadre – S1F 155xx – et son moteur S1E 162xx confirment son appartenance à cette dernière évolution de la 250 triple. Curieusement, bien qu'elle soit sortie des chaînes en 1974, elle ne prendra la route pour la première fois qu'en 1976, comme si elle avait attendu deux ans avant de goûter enfin à l'air libre.
La vie avant le silence
On imagine sans peine ses premières années. Trois propriétaires successifs, des routes parcourues avec l'insouciance propre aux années 70, ce mélange d'enthousiasme et de légèreté qui accompagnait alors les motos japonaises performantes. Puis, comme souvent, les projets changent, la vie s'en mêle, et la Kawasaki finit par être reléguée au second plan.
Elle est finalement remisée dans une grange isolée. Une mise à l'écart qui durera longtemps. Très longtemps. Plus de trente ans probablement. À l'abri du regard, mais pas du temps, de l'humidité, ni des petits habitants de la campagne qui prennent leurs quartiers là où la mécanique s'endort.
Lorsque la moto est redécouverte, le contraste est saisissant. La flamboyante jeunesse est loin. Le Candy Green a disparu sous des couches de peinture approximatives, appliquées à la bombe, sans démontage. La corrosion est omniprésente. Et dans cet état, de toute façon, elle n'aurait pas pu aller bien loin.
Pour l'instant, seules les pièces du moteur ont rejoint l'atelier. Le reste de la moto suivra plus tard. Le fait de connaître le propriétaire simplifie heureusement les démarches administratives, toujours indispensables et toujours préférables à régler avant d'entamer une restauration de cette ampleur.
Il est temps de regarder la mécanique de plus près.
Ouverture des caisses : premières vérités
Le moteur repose là, entouré de feuilles mortes, de coquilles de noisettes et de débris végétaux. Avant même d'attraper les outils, le décor est planté. La nature a fait son œuvre, et elle ne s'est pas contentée d'observer.
À l'intérieur des caisses, le désordre règne. Leviers, caoutchoucs d'admission, visserie en vrac… et pourtant, au milieu de ce chaos, quelques pièces neuves encore dans leur sachet d'origine. Un détail qui intrigue immédiatement : cette moto n'a pas simplement été abandonnée, elle a été partiellement démontée avec l'intention, un jour, de revenir dessus.
La confusion s'accentue lorsqu'apparaissent deux jeux complets de cylindres, culasses et pistons. Il ne s'agit pas d'un prototype à six cylindres, mais bien d'un mélange de pièces de 250 S1 et de 350 S2. Une pratique courante à l'époque, où la transformation d'une 250 en 350 n'avait rien d'exceptionnel. Était-ce un projet ? Une modification réellement effectuée avant un serrage ? Impossible encore de le dire.
Pour l'instant, une chose est certaine : le bas moteur est là, et l'envie de savoir ce qu'il cache est trop forte pour attendre le reste des pièces.
La restauration peut réellement commencer.
Le cœur de la machine
Autopsie d'un trois-cylindres oublié
Le moteur est lourd, bien plus qu'il n'y paraît lorsqu'il est posé au sol. Avec l'aide de Marco, il prend place sur l'établi. Avant toute chose, un soufflage minutieux et un nettoyage grossier s'imposent : il faut chasser la poussière, les résidus végétaux et ce qui reste de décennies d'abandon avant d'oser ouvrir.
L'absence du carter de pompe à huile simplifie au moins une chose : la pompe se démonte rapidement. Elle aussi passera par une remise en état complète, joints compris, à condition bien sûr que les kits soient encore disponibles. Sur un deux-temps, la lubrification n'est pas un détail : c'est une question de survie mécanique.
Lorsque le carter d'embrayage s'ouvre enfin, le contraste est saisissant. À l'intérieur, tout est étonnamment propre. Protégée des intempéries pendant toutes ces années, la mécanique interne n'a rien à voir avec l'aspect extérieur du moteur. L'écrou de 27, pourtant réputé difficile, est bloqué fermement, sans trace de démontage antérieur. Preuve que le moteur n'a probablement jamais été ouvert depuis sa sortie d'usine.
L'embrayage, lui, a déjà été manipulé. Les traces sur la rondelle ne trompent pas. Faute d'outil spécifique pour bloquer la noix, le desserrage se fait prudemment, presque par curiosité. Et contre toute attente, l'écrou vient sans forcer. Trop facilement même. Un point à surveiller au remontage.
L'instant de vérité
Le carter inférieur est maintenu par une multitude d'écrous. Aucun n'est abîmé. Chaque desserrage se fait avec une légère appréhension, car c'est ici que se cache la plus grande crainte : des logements de roulements ovalisés, rongés par la corrosion, qui condamneraient irrémédiablement les carters.
Lorsque le carter se soulève enfin, la surprise est immense.
La boîte de vitesses apparaît dans un état proche du neuf. Les pignons présentent quelques marques d'usage, mais rien d'alarmant, rien qui laisse présager un fonctionnement défaillant. Plus important encore, les logements de roulements dans l'aluminium sont intacts. Le cauchemar redouté n'aura pas lieu. Le cœur du moteur est sain.
Le vilebrequin, en revanche, impose un constat plus nuancé. Visuellement, il n'est pas si mal. Les bielles tournent librement sur les manetons, sans bruit suspect ni jeu perceptible. Pourtant, l'expérience parle d'elle-même : après des décennies d'immobilisation, les joints spi n'ont aucune chance d'assurer une étanchéité correcte. Et sur un trois-cylindres deux-temps, une prise d'air est synonyme de casse.
Il n'y a pas de place pour l'illusion. Le vilebrequin devra être refait.
Avant cela, reste encore à extraire le rotor d'allumage. Après quarante-huit heures de trempage dans le dégrippant, un extracteur improvisé est fabriqué à partir d'une vis BTR modifiée au bon pas. Un serrage progressif, un coup sec… et le rotor cède. Le cône du vilebrequin est en bon état, malgré quelques points de rouille superficiels. Une bonne nouvelle de plus.
Cylindres, pistons et hypothèses
L'exploration des caisses de pièces se poursuit. Elle réserve son lot de questions.
Six cylindres, six culasses, neuf pistons. Les trois cylindres de 250 cm³ sont toujours en cote d'origine, 45 mm. Mais les chemises sont marquées par la rouille. Rien d'irrécupérable, mais un réalésage sera inévitable.
À côté, trois cylindres de 350 S2, accompagnés de six pistons : trois anciens et trois neufs. Les pistons neufs sont en +0,50 et +1,00, exactement comme les anciens. Un seul est équipé de ses segments. Les autres ont peut-être disparu dans une autre caisse, ou au fil des années.
Tout porte à croire qu'une transformation en 350 a été envisagée, voire réalisée à une époque. Peut-être la moto a-t-elle roulé ainsi jusqu'à un serrage, nécessitant l'achat de nouveaux pistons sans que le remontage ne soit jamais achevé. Dans les années 70, ce genre de modification était courant et presque banal.
Désormais, le choix est clair : rester fidèle à la configuration 250, ou basculer vers une cylindrée supérieure. Dans tous les cas, les cylindres devront être réalésés et les pistons remplacés. La restauration ne sera pas une simple remise en route, mais une véritable reconstruction.
Nettoyer, trier, comprendre
Les carburateurs passent par plusieurs bains à ultrasons. Les joints de cuve sont hors d'usage, un flotteur est cassé, une cuve percée. Là encore, rien d'insurmontable, mais chaque détail rappelle que cette moto n'a pas été conçue pour dormir trente ans dans une grange.
L'allumage refait surface dans une caisse : stator, platine, rupteurs, condensateurs. Certains sont neufs… mais ont plus de trente-cinq ans. Les fils des bobines sont abîmés, leur isolation douteuse. Faute de valeurs précises dans la revue technique, les contrôles se feront à l'ohmmètre : continuité et absence de fuite à la masse seront les seuls juges.
Peu à peu, le puzzle prend forme. Les pièces sont triées, nettoyées, identifiées. La Kawasaki commence à raconter son histoire, non plus à travers des photos d'époque ou des essais de presse, mais par les traces laissées dans son métal.
Et il devient évident qu'au-delà de la mécanique, c'est toute la moto qu'il va falloir sauver.
La partie cycle
Quand la réalité rattrape l'enthousiasme
Lorsque l'ensemble des pièces arrive enfin à l'atelier, l'ampleur de la tâche apparaît clairement. Jusque-là, le moteur occupait l'esprit et les mains. Désormais, c'est toute la moto qui se dévoile, sous la forme d'un immense puzzle métallique.
Le tri de la visserie est une étape aussi fastidieuse qu'indispensable. Des dizaines de boulons, d'écrous, de rondelles, parfois spécifiques, parfois mystérieux, qu'il faut nettoyer, identifier et classer pour éviter de transformer le remontage futur en chasse au trésor permanente.
Rapidement, l'examen des grandes pièces commence.
Le dessous de selle est globalement sain. La mousse est fatiguée, la housse déchirée, mais la base est récupérable. Une bonne surprise, car ces éléments sont souvent bien plus atteints après des décennies d'abandon. Le dosseret arrière, en revanche, est cabossé. Rien de dramatique, mais il faudra y revenir plus tard.
Le cadre mérite un regard attentif. Quelques points de rouille apparaissent, mais ce sont surtout les soudures qui surprennent : grossières, irrégulières, presque artisanales. Difficile de dire si elles sont d'origine ou le résultat d'une réparation ancienne, mais leur aspect tranche avec l'image de rigueur industrielle que l'on associe habituellement au Japon des années 70.
Et puis il y a cette peinture violette.
Une peinture appliquée à la bombe, sans démontage, directement sur la moto assemblée. Un geste typique d'une époque où l'esthétique primait parfois sur la méthode, et où l'on transformait sa machine un week-end, dans un garage ou une cour. Sous cette couche psychédélique, d'autres couleurs apparaissent. Du rouge-orangé notamment, surprenant pour une S1 de 1974, censée être Candy Green. La moto aurait-elle été repeinte très tôt dans sa vie, ou s'agit-il d'éléments provenant d'un autre millésime ? Le doute s'installe.
Le réservoir : pièce maîtresse, pièce martyre
Le réservoir concentre à lui seul une grande partie des problèmes. Sous le mastic et la peinture, les stigmates apparaissent rapidement : bosses, creux, perforations en surface. À l'intérieur, la corrosion est bien installée, accompagnée d'une odeur tenace, mélange d'essence éventée et de rouille humide.
Un premier nettoyage est entrepris, bien avant d'envisager une quelconque réparation définitive. Dégraissant, vis à bois introduites à l'intérieur, rotation lente pendant des heures pour décoller les dépôts. Deux cycles complets seront nécessaires avant que l'eau de rinçage ne ressorte enfin claire. L'odeur disparaît. C'est une petite victoire, mais essentielle.
Après décapage, d'autres défauts apparaissent. Certains sont bénins, d'autres inquiétants. Le dessous du réservoir, en revanche, est quasiment parfait. Comme souvent, c'est la partie visible qui a le plus souffert.
À ce stade, une évidence s'impose : il faudra réparer, mais sans prétendre à la perfection absolue. Le réservoir sera sain, étanche, solide, mais il portera toujours, d'une manière ou d'une autre, la mémoire de sa vie passée.
Chromes, fourche et réalité budgétaire
Les pots d'échappement sont dans un état mitigé. Le chrome est piqué, parfois profondément, mais les corps sont là. Certains points ont déjà été réparés par le passé. L'essentiel est sauf : ils ne sont ni écrasés, ni irrémédiablement perforés. Dans le contexte de cette restauration, c'est suffisant.
Même constat pour le garde-boue avant et l'ensemble des chromes : la corrosion est omniprésente. Un travail de décapage et de nettoyage permettra de sauver ce qui peut l'être, mais un rechromage complet serait financièrement déraisonnable.
La fourche, en revanche, pose un problème plus sérieux. Les tubes sont marqués, piqués, et malgré les traitements dérouillants, le risque de fuite reste élevé. L'analyse détaillée révèle une complexité inattendue : guides inférieurs, perçages internes, manchons sertis et goupillés… Trouver des tubes neufs parfaitement compatibles s'annonce plus compliqué que prévu. Un devis de rechromage est demandé, mais les délais et les coûts incitent à temporiser.
Progressivement, une ligne directrice se dessine.
Il ne sera pas question de faire une restauration « concours ». Trop de chrome à refaire, trop de pièces rares, trop de compromis esthétiques déjà imposés par l'histoire de la moto. En revanche, l'objectif est clair : une machine fiable, saine, roulante, et fidèle à l'esprit d'origine, sans chercher à masquer ses cicatrices à tout prix.
Premiers choix assumés
Cette philosophie influence immédiatement les décisions à venir. Le cadre ne sera pas décapé intégralement, mais nettoyé, dérouillé localement, puis repeint. Une peinture Restom appliquée au pinceau est choisie pour sa robustesse et sa simplicité de mise en œuvre. Un choix pragmatique, presque militant, qui correspond parfaitement à l'esprit du projet.
Pendant ce temps, le nettoyage continue, parfois avec des surprises inattendues. Dans le réservoir d'huile, un objet insolite apparaît. Un petit oisillon, victime d'un nid installé au mauvais endroit. Un détail émouvant, presque poétique, qui rappelle combien le temps a passé depuis que cette Kawasaki a tourné pour la dernière fois.
La moto n'est plus seulement une mécanique à restaurer. Elle est devenue un témoin silencieux de plusieurs décennies.
Reconstruire
Quand la moto recommence à exister
Après des semaines passées à démonter, nettoyer, trier et analyser, arrive enfin un moment charnière dans toute restauration : celui où l'on cesse de défaire pour commencer à reconstruire. Un moment attendu, presque libérateur, car chaque pièce remise en place donne le sentiment que la moto reprend lentement corps.
Le cadre est traité en premier. Après un nettoyage approfondi et un dérouillage ciblé des zones mises à nu, la peinture Restom est appliquée au pinceau. Le procédé peut surprendre, mais le résultat est bluffant. La peinture se tend parfaitement, les traces disparaissent, et une fois sèche, il devient difficile de distinguer ce travail d'une application au pistolet. Certes, les innombrables recoins du cadre demandent du temps et de la patience, mais l'effort est récompensé.
En parallèle, le bras oscillant subit le même traitement. Les bagues sont démontées, nettoyées, et remplacées si nécessaire. Les jantes, elles aussi marquées par le temps, retrouvent un peu d'éclat grâce à un simple dérouillant et un nettoyage consciencieux. Il ne s'agit pas de faire disparaître toutes les imperfections, mais de redonner une dignité visuelle à l'ensemble.
Le choix des pneus se porte sur des Dunlop K82, un classique qui respecte à la fois l'esthétique et le comportement routier d'époque. En 3.00 et 3.25 x 18, ils s'intègrent naturellement à la silhouette de la S1, sans la trahir.
Le moteur : retour à la vie
Pendant que la partie cycle reprend forme, le moteur poursuit sa métamorphose. Le vilebrequin revient de chez le spécialiste, entièrement reconstruit : manetons, bielles, roulements, joints… tout est neuf. Une opération indispensable, confiée à un professionnel, car un vilebrequin de trois-cylindres deux-temps ne tolère aucune approximation.
Le carter supérieur est retourné sur l'établi, prêt à recevoir le cœur de la machine. Le vilebrequin prend place, suivi des arbres de boîte, tous équipés de roulements neufs. Une goutte de Loctite vient sécuriser chaque portée. Les trois billes de verrouillage de la boîte, qui empêchent le passage de la seconde lorsque l'arbre secondaire est à l'arrêt, sont remontées sans graisse, conformément aux recommandations de la revue technique, afin que la force centrifuge joue pleinement son rôle.
Le ressort de kick demande une attention particulière. Ses extrémités doivent être correctement positionnées avant la fermeture des carters. Ce n'est qu'une fois l'ensemble refermé que la tension définitive peut être appliquée.
Les cylindres, réalésés par un atelier habitué aux moteurs deux-temps, reviennent prêts à être montés. Un détail crucial est respecté : l'ébavurage des lumières après réalésage, souvent négligé, mais essentiel pour la longévité du moteur. Les pistons neufs en cote +0,50 sont installés avec précaution, clips correctement orientés, joints d'embase positionnés de manière à ne pas obstruer les passages de lubrification.
Le moteur est refermé. Il est prêt à retrouver sa place dans le cadre.
Le moment suspendu
La repose du moteur est un moment à part. Une table élévatrice, un cric, et surtout l'aide d'un ami sont indispensables. Le trois-cylindres est lourd, encombrant, et ne pardonne pas l'erreur. Lentement, il glisse dans le berceau du cadre, descend de quelques centimètres à la fois, jusqu'à ce que les axes trouvent enfin leur logement.
À cet instant, une pensée s'impose : le moteur n'avait probablement pas été remis dans ce cadre depuis les années 80. Le geste est simple, presque banal, mais chargé d'émotion. Une page se tourne.
Quelques adaptations sont nécessaires. Un goujon arrière manquant est remplacé par une vis BTR, dont la tête est volontairement amincie pour ne pas gêner la pose du carter de pignon de sortie de boîte. Rien d'orthodoxe, mais parfaitement fonctionnel.
La pompe à huile est remontée avec ses joints neufs. Les petits tuyaux de lubrification, équipés de clapets anti-retour, sont replacés. L'un d'eux manquait, mais une bourse de Moto Légende permettra de combler ce manque, presque par hasard, au détour d'un stand.
Partie cycle : ajuster, fabriquer, adapter
La roue arrière retrouve sa place, non sans difficulté. Si l'entretoise interne est présente, les deux entretoises externes manquent. Il faut mesurer, usiner, ajuster. Une rondelle vient compenser un manque de matière de quelques millimètres : ce n'est pas idéal, mais cela fonctionne.
Le garde-boue arrière et les clignotants posent également question. Les fixations d'origine sont absentes, et la documentation d'époque n'est pas toujours claire. Des supports sont fabriqués pour un montage provisoire, en attendant de trouver des pièces plus conformes ou de finaliser l'arrière de la moto.
Petit à petit, la Kawasaki se tient sur ses roues. Elle n'est pas encore belle, pas encore complète, mais elle est de nouveau une moto.
Le courant passe
Faisceau électrique, allumage et vérités modernes
Le faisceau d'origine est hors d'usage. Les gaines sont craquelées, les fils oxydés, certains conducteurs coupés net. Impossible d'envisager une remise en état fiable. La décision est donc prise : le faisceau sera refait intégralement, fil par fil, en respectant le schéma d'origine mais avec des composants modernes.
Les fils sont choisis à la bonne section, les couleurs respectées autant que possible. Chaque connexion est sertie puis protégée par de la gaine thermorétractable. C'est long, fastidieux, mais indispensable. Sur une moto ancienne, l'électricité n'est jamais accessoire : un mauvais contact peut suffire à ruiner des heures de réglage moteur.
Le régulateur d'origine, prévu pour un système à batterie plomb et ampoules à filament, est remplacé par un modèle moderne plus stable. Le redresseur est intégré, simplifiant le montage et fiabilisant la charge. La batterie, elle, reste classique, par souci d'authenticité visuelle.
L'allumage conserve ses rupteurs. Le choix est assumé. Certes, un allumage électronique serait plus confortable, mais les rupteurs font partie du caractère de la moto. Ils imposent leur rythme, leur entretien, et rappellent que l'on est au guidon d'une machine d'une autre époque.
Le Candy Green : promesse et désillusion
Vient ensuite l'étape la plus redoutée : la peinture.
Le cadre étant déjà traité, l'attention se porte sur les éléments de carrosserie. Le choix du Candy Green s'impose naturellement. C'est la couleur de l'année 1974, celle qui définit visuellement la S1B. Mais une peinture Candy n'est jamais simple. Elle ne pardonne rien : ni les défauts de surface, ni les erreurs de dosage, ni les hésitations du peintre.
Les pièces sont préparées avec soin. Apprêt, ponçage, reponçage, contrôle des surfaces à la lumière rasante. Puis vient la base argentée, suivie des couches de Candy. Et là, les difficultés commencent.
Les premières pièces présentent des coulures. Le vert n'est pas homogène. Certaines zones sont trop sombres, d'autres trop claires. Le réservoir, déjà martyrisé par sa vie passée, refuse obstinément de se laisser dompter. Chaque défaut ressort, amplifié par la transparence de la peinture.
Il faut accepter l'évidence : le résultat ne sera pas parfait. Pas conforme aux standards d'une restauration professionnelle. Mais il sera honnête. Le vert est là. La moto retrouve son identité visuelle, même si elle porte encore les marques de ses combats passés.
Plutôt que de tout recommencer, la décision est prise d'assumer ces imperfections. Elles racontent quelque chose. Elles rappellent que cette Kawasaki a été sauvée, pas recréée.
Le premier souffle
L'instant approche. Les carburateurs, enfin remontés avec leurs joints neufs, prennent place. Les câbles sont ajustés. La commande de gaz est fluide. Le plein est fait, avec un mélange soigneusement dosé pour le rodage.
Contact.
Les voyants s'allument. Un premier coup de kick, puis un second. Rien. Un troisième. Le moteur tousse. Un réglage rapide des vis de richesse, un peu de starter… et soudain, le trois-cylindres s'éveille.
Le son est rauque, métallique, presque brutal. Rien à voir avec un quatre-temps feutré. Le moteur claque, fume, vit. Les trois pots chantent à l'unisson, avec ce timbre si particulier qui a fait la réputation des triples Kawasaki.
Il ne tient pas encore le ralenti parfaitement. Il chauffe vite. Mais il tourne. Après des décennies de silence, la S1 respire de nouveau.
Les premiers mètres
Les premiers essais se font prudemment. Quelques mètres dans la cour, sans dépasser le quart de gaz. Les freins sont mous, la fourche un peu raide, mais l'essentiel est là. La boîte passe les rapports. L'embrayage ne patine pas. La pompe à huile débite correctement.
Chaque bruit est scruté, chaque vibration analysée. La moindre anomalie est une source d'inquiétude. Mais peu à peu, la confiance s'installe.
La Kawasaki roule.
Le verdict de la route
Rodage, réglages et vérité mécanique
Les premiers kilomètres sont parcourus avec une prudence presque exagérée. Le moteur est neuf dans ses entrailles, et malgré l'envie irrépressible de le laisser s'exprimer, la raison l'emporte. Pas plus de mi-régime, pas de charge prolongée, variation constante de l'ouverture des gaz. Le rodage commence.
Très vite, le caractère du trois-cylindres se manifeste. À bas régime, il accepte de rouler sans protester, mais ce n'est clairement pas là qu'il se sent chez lui. Le moteur est creux, un peu paresseux, presque indifférent. Puis, passé un certain seuil, tout change. Le régime grimpe, la sonorité se tend, et la moto semble soudain vouloir bondir. Même en rodage, la personnalité est déjà bien là.
Les carburateurs demandent plusieurs ajustements. La synchronisation est délicate, le ralenti instable à chaud. Une prise d'air est suspectée, rapidement confirmée : un joint d'admission fatigué laisse passer ce qu'il ne devrait pas. Le remplacement règle immédiatement le problème. Le moteur devient plus rond, plus prévisible.
L'allumage est également affiné. L'avance statique est correcte, mais un léger décalage sur un rupteur suffit à déséquilibrer l'ensemble. Après quelques essais, le moteur prend enfin ses tours de manière homogène, sans ratés ni pétarades excessives.
Partie cycle : retour aux sensations d'époque
La partie cycle rappelle instantanément l'âge de la machine. Le cadre est sain, mais la rigidité reste celle d'une moto du début des années 70. À rythme modéré, tout va bien. La direction est légère, presque vive. Mais dès que la route se dégrade ou que le rythme s'accélère, la moto demande de l'anticipation.
La fourche, malgré sa remise en état, reste le maillon faible. Elle travaille, plonge généreusement au freinage, et transmet fidèlement les imperfections de la chaussée. Rien d'anormal pour une S1, mais il faut l'accepter.
Les freins, eux, imposent le respect. Ou plutôt, l'humilité. Le simple disque avant, assisté par un étrier d'époque, ralentit plus qu'il n'arrête réellement. Il faut prévoir, doser, freiner tôt. Là encore, c'est un retour brutal aux standards d'une autre époque, où la vitesse était facile à atteindre, mais plus difficile à maîtriser.
Ce qui fonctionne… et le reste
Tout n'est pas parfait. Quelques suintements apparaissent, inévitables sur un moteur deux-temps ancien. La peinture Candy, sous certaines lumières, révèle ses défauts. Les chromes, malgré le nettoyage, trahissent leur âge.
Mais l'essentiel est ailleurs.
Le moteur est vif, expressif, et surtout fiable. Il démarre facilement, tient le ralenti, et accepte les montées en régime sans inquiétude. La boîte est précise, l'embrayage progressif. La pompe à huile fait son travail, rassurante dans sa discrétion.
Surtout, la moto procure une sensation devenue rare : celle d'un engin vivant, exigeant, qui ne fait rien à la place du pilote. Chaque accélération est un choix, chaque freinage une décision anticipée. Rien n'est filtré.
Avec les kilomètres, la moto révèle peu à peu sa vérité. Si l'ensemble est cohérent, certaines limites apparaissent, et elles ne peuvent être ignorées bien longtemps.
Le moteur fonctionne bien, mais il demande une attention constante. Les réglages sont sensibles, parfois instables. Malgré plusieurs tentatives, l'avance à l'allumage reste difficile à régler parfaitement sur les trois cylindres. Chaque ajustement semble améliorer un point tout en en dégradant un autre. À chaud, des coupures apparaissent, fugaces mais inquiétantes. Les symptômes laissent planer un doute : usure de la came d'allumage, dérive des rupteurs, ou bobines fatiguées par l'âge.
Sur une 250 S1, l'allumage à rupteurs n'est pourtant pas réputé problématique. Ce n'est pas une H1 caractérielle, ni une mécanique particulièrement pointue. Et pourtant, le doute s'installe. Après quelques hésitations, la décision est prise : passer à un allumage électronique.
Ce n'est pas un choix dicté par la mode ou la recherche de performance, mais par la recherche de fiabilité et de sérénité. L'objectif reste le même : rouler, sans appréhension.
Le choix de l'électronique
Le système retenu est un Accent ELZ3, spécifiquement conçu pour les triples Kawasaki. Un choix rassurant, éprouvé, et réversible si nécessaire. L'allumage est livré complet, avec son faisceau, ses capteurs et une documentation détaillée.
Le montage mécanique ne pose aucune difficulté particulière. Le capteur prend place en lieu et place du système d'origine, sans modification irréversible. Pour le câblage, le choix est fait de conserver la longueur de faisceau fournie par Accent, plutôt que de le raccourcir. Une décision pragmatique, qui permet de garder une certaine souplesse lors du positionnement des bobines et facilite un éventuel démontage ultérieur.
Le raccordement aux bobines est effectué avec soin, en prenant garde à ne pas inverser les cylindres. Sur un trois-cylindres, une simple erreur d'ordre peut transformer un démarrage en séance de tirs désordonnés dans les échappements.
Une leçon de lecture… tardive
Le réglage statique, en revanche, réserve une surprise inattendue.
La notice fournie en français induit en erreur. Instinctivement, et par habitude, le point d'allumage est associé à l'allumage de la LED du module. Pourtant, un passage de la documentation indique :
« LED allumée, continuez à tourner jusqu'à ce qu'elle s'éteigne. Vous devez avoir une étincelle sur une bougie à ce moment. »
La consigne est interprétée littéralement. L'allumage est calé à l'extinction de la LED.
Le résultat ne se fait pas attendre. Des détonations dans les pots, un moteur récalcitrant, incapable de démarrer correctement. Le diagnostic est rapide : l'avance est beaucoup trop retardée.
Cette fois, la documentation est relue, mais dans sa version anglaise. Et là, tout devient clair. Le point d'allumage correspond bien à l'allumage de la LED. La phrase ambiguë signifie simplement que si la LED est déjà allumée au moment du calage, il faut continuer à tourner jusqu'à son extinction, puis recommencer un tour complet pour retrouver le bon point.
Une subtilité de traduction… et une leçon d'humilité.
Le retour à l'évidence
Une fois le réglage corrigé, le moteur démarre immédiatement. À chaud comme à froid, les démarrages deviennent francs, réguliers. Les coupures disparaissent. Le ralenti est plus stable, la montée en régime plus propre. Sans transformer radicalement le caractère du moteur, l'allumage électronique lui apporte une cohérence nouvelle, presque apaisante.
Ce choix, longtemps repoussé, s'impose finalement comme une évidence. Non pas comme une trahison de l'esprit d'origine, mais comme une adaptation raisonnable, invisible, au service du plaisir de rouler.
La Kawasaki reste une moto des années 70. Elle garde ses freins modestes, sa fourche souple, son cadre permissif. Mais désormais, elle ne doute plus de son étincelle.
Une moto sauvée, pas figée
Avec le recul, la restauration n'a jamais cherché la perfection. Elle a cherché la cohérence. Les compromis ont été nombreux, assumés, réfléchis. Certaines solutions sont temporaires, d'autres définitives. Mais aucune n'a trahi l'esprit de la machine.
Cette 250 Kawasaki S1 de 1974 n'est pas un objet de musée. Elle n'est pas non plus une reconstitution idéalisée. Elle est une survivante. Une moto qui a traversé les décennies, connu l'abandon, la rouille, le bricolage, avant de retrouver la route.
Et lorsqu'elle chante à haut régime, avec ce hurlement si particulier des trois cylindres deux-temps, plus rien d'autre n'a vraiment d'importance.
Malgré l'allumage électronique et les progrès évidents qu'il apporte, un dernier problème persiste. Un de ceux qui agacent précisément parce qu'ils ne compromettent pas réellement le fonctionnement global… mais empêchent toute satisfaction complète.
À froid, le moteur démarre systématiquement sur deux cylindres seulement. Le troisième, toujours le cylindre central, reste muet pendant de longues minutes avant de finir par s'éveiller progressivement, comme à contretemps. Une fois chaud, en revanche, tout rentre dans l'ordre. Le moteur tourne rond, prend ses tours, et ne manifeste plus aucun symptôme particulier.
Les causes liées à l'allumage sont rapidement écartées. Certes, une bobine défectueuse pourrait expliquer une panne intermittente, mais en général, ce type de défaut se manifeste à chaud, pas à froid. Ici, le comportement est exactement inverse. Le doute subsiste un instant, mais l'intuition oriente ailleurs.
Tout pointe vers un problème de richesse à froid, probablement trop pauvre. Pourtant, les tentatives de correction restent sans effet. La vis de richesse du carburateur central est vissée presque à fond, jusqu'à moins d'un demi-tour d'ouverture. Sans résultat.
Le carburateur central est alors redémonté. Une fois. Puis deux. Puis trois. Nettoyage complet à chaque fois : produit spécifique, passage de fil fin dans les conduits, soufflage soigneux à l'air comprimé. Le niveau de cuve est contrôlé et comparé à celui du carburateur droit. Surprise : le carburateur central est déjà réglé un peu plus riche, avec un niveau supérieur d'environ 1,5 mm. Tout va pourtant dans le bon sens… sauf le résultat.
Rien ne change.
La permutation révélatrice
À ce stade, une méthode simple s'impose : permuter les carburateurs, sans toucher à quoi que ce soit d'autre. Le carburateur central et le carburateur droit échangent leur place, boisseaux et aiguilles compris.
Le verdict est immédiat. Désormais, c'est le cylindre droit qui refuse de démarrer à froid.
Il n'y a plus de doute : le problème suit le carburateur.
Les prises d'air sont de facto éliminées, puisque tout le reste est inchangé. Le diagnostic se resserre. Le carburateur incriminé est trop pauvre, malgré des réglages qui devraient théoriquement l'enrichir.
Un test supplémentaire apporte un indice décisif. Dès que le moteur accepte de tourner sur les deux cylindres actifs sans starter, le starter est relâché au guidon, et le manchon de raccordement au filtre à air du carburateur droit est légèrement pincé à la main. Immédiatement, le cylindre concerné se met à fonctionner.
La conclusion est claire : le mélange est trop pauvre, et toute restriction d'air améliore la situation.
Le détail qui dérange
Pourtant, tout semble conforme. Les clips d'aiguille sont positionnés au même cran que sur les autres carburateurs. Le niveau de cuve est même légèrement plus riche. La vis de richesse n'a quasiment plus de marge de manœuvre, réduite à un quart de tour d'ouverture.
Un détail revient alors à l'esprit. Ce carburateur précis est celui qui avait nécessité une réparation par le passé. Une fissure, colmatée à la résine époxy.
Et soudain, l'hypothèse s'impose : et si la résine avait obstrué un conduit interne ?
Les photos de la réparation sont retrouvées. Sur l'une d'elles, on distingue clairement l'absence de la petite pastille d'origine, censée obturer un conduit. Une pastille de remplacement avait été découpée dans du clinquant, puis fixée à la résine. En théorie, cette pastille devait précisément empêcher la résine de migrer vers le conduit. En théorie.
Or ce conduit est justement utilisé au fonctionnement à froid.
La coïncidence est troublante.
Une piste… puis une autre impasse
Faute de temps, l'exploration détaillée de cette piste devra attendre le week-end suivant. Mais après de nombreux essais, il faut se rendre à l'évidence : ce n'est finalement pas ce conduit qui est en cause.
Sur les conseils de spécialistes habitués aux triples Kawasaki, une nouvelle approche est tentée. Un kit de réparation complet est commandé : puits d'aiguille, aiguilles et gicleurs. Les trois carburateurs sont équipés des mêmes éléments neufs, afin d'éliminer toute disparité interne.
Le résultat est tangible. Le moteur fonctionne mieux, plus régulièrement. Les transitions sont plus propres. Mais le problème de départ n'a pas totalement disparu. Le cylindre récalcitrant met toujours plus de temps que les autres à s'éveiller à froid.
Le mystère demeure.
Accepter l'imperfection
À ce stade, il faut parfois savoir s'arrêter. Le moteur tourne bien. Il est fiable. Il roule. Ce défaut, bien réel, n'empêche ni l'usage ni le plaisir, mais rappelle une chose essentielle : sur une mécanique ancienne, tout n'est pas toujours explicable ni parfaitement résoluble.
Ce dernier caprice fait désormais partie de l'identité de cette Kawasaki. Une imperfection mineure, presque attachante, qui rappelle que la restauration n'est pas une quête de contrôle absolu, mais un dialogue permanent avec la machine.
Et tant qu'elle finit par chanter sur ses trois cylindres, le dialogue reste ouvert.
Épilogue provisoire
Il restera toujours quelque chose à améliorer. Un réglage à peaufiner. Une pièce à remplacer. Une finition à reprendre. C'est la loi des motos anciennes.
Mais désormais, chaque intervention se fera après une balade, et non plus avant. Et c'est sans doute là le plus beau signe de réussite d'une restauration.
Chapitre spécial
Budget & pièces
Ce que coûte vraiment la renaissance d'une 250 S1
Parler d'une restauration sans évoquer le budget serait incomplet. Pas pour faire peur, ni pour se justifier, mais pour donner une vision réaliste de ce qu'implique la remise en route sérieuse d'un trois-cylindres Kawasaki des années 70.
Ici, rien n'a été laissé au hasard. Chaque dépense est tracée, catégorisée, assumée. Et ce relevé raconte une chose essentielle : ce n'est pas une restauration bling, c'est une restauration de fond.
Le moteur : le poste central
Sans surprise, c'est le moteur qui concentre la part la plus importante du budget. Vilebrequin refait par un professionnel, réalésage, pistons neufs, roulements, joints spi, kit bielles… La liste est longue, mais logique.
Sur un trois-cylindres deux-temps, il n'y a pas de demi-mesure possible. Un moteur partiellement refait est un moteur condamné à plus ou moins brève échéance. Ici, le choix a été clair : on refait tout ce qui conditionne la fiabilité, même si cela représente un investissement conséquent.
C'est un poste coûteux, mais c'est aussi celui qui garantit que la moto pourra rouler longtemps, sans arrière-pensée.
Allumage et carburation : fiabilité avant dogme
L'allumage électronique Accent, ajouté en cours de route, représente à lui seul un budget non négligeable. Pourtant, il s'inscrit parfaitement dans la logique du projet. Il ne vise ni la performance, ni la modernisation visible, mais la stabilité de fonctionnement.
Côté carburation, le cumul des kits, joints, puits d'aiguille, manchons et consommables rappelle une vérité souvent sous-estimée : remettre trois carburateurs anciens en parfait état coûte du temps… et de l'argent. Mais c'est le prix à payer pour un moteur qui fonctionne de manière homogène.
Partie cycle, freins et suspensions : remettre en confiance
La fourche avant mérite une mention particulière. Les tubes neufs, les joints, les roulements de direction et les consommables représentent un budget conséquent, mais transforment radicalement le comportement de la moto. Là encore, la dépense n'est pas esthétique, elle est sécuritaire.
À l'arrière, les amortisseurs remplacés, les garnitures de frein neuves, les pneus Dunlop K82, et les roulements assurent une moto saine, cohérente, capable d'encaisser la route moderne sans trahir son âge.
Électricité, faisceau et périphériques
Refaire un faisceau propre, remplacer régulateur, clignotants, supports, ampoules, câbles et connectique représente une somme diffuse, mais bien réelle. Ce sont des dépenses souvent invisibles, rarement valorisées sur les photos finales, mais absolument essentielles.
C'est aussi ce qui distingue une moto "qui roule pour la photo" d'une moto qui roule vraiment.
Peinture, esthétique et finitions
La peinture Candy Green, les apprêts, le vernis, les reprises, les erreurs, les reponçages… tout cela a un coût, parfois supérieur à ce que l'on anticipe au départ. Mais c'est aussi là que la moto retrouve son identité.
Sans chercher la perfection concours, les dépenses engagées permettent d'obtenir une moto présentable, fidèle à son millésime, et surtout cohérente avec le reste de la restauration.
Administratif, documentation et imprévus
Ports, douanes, carte grise, documentation technique, petites fournitures… additionnés, ces frais représentent une part non négligeable du budget global. Ce sont des coûts incompressibles, souvent oubliés, mais bien réels dans toute restauration sérieuse.
Le chiffre… et ce qu'il signifie
Mis bout à bout, l'ensemble des postes aboutit à un budget global conséquent, sans être extravagant au regard du travail réalisé et du niveau de remise en état atteint.
Mais ce chiffre ne dit pas tout.
Il ne dit rien :
- des heures passées à démonter, nettoyer, comprendre
- des erreurs, des doutes, des retours en arrière
- des pièces adaptées, fabriquées, modifiées
- des soirées passées à relire des schémas et des forums obscurs
Et surtout, il ne dit rien du plaisir final.
Mais si vous voulez quand même voir les chiffres , cliquez ici !
Conclusion
Le cri retrouvé
Cette Kawasaki 250 S1 de 1974 n'est pas devenue parfaite. Elle n'est pas devenue neuve. Elle n'est pas devenue sage non plus.
Elle est devenue vivante.
Chaque choix effectué au cours de cette restauration a été guidé par une idée simple : respecter l'esprit de la machine, sans se laisser enfermer par le dogme de l'origine absolue. Certaines concessions ont été faites, certaines imperfections acceptées, mais jamais au détriment de la cohérence ou de la fiabilité.
Aujourd'hui, elle démarre. Elle roule. Elle fume un peu. Elle claque, elle chante, elle demande de l'attention. Elle rappelle à chaque kilomètre ce que rouler voulait dire dans les années 70 : s'impliquer.
Cette S1 n'est pas un objet figé dans une vitrine. Elle est une moto qui a retrouvé sa place sur la route, avec ses défauts, son caractère, et ce hurlement si particulier des trois cylindres deux-temps Kawasaki.
Et au fond, c'était bien là l'objectif depuis le début.
© [2026] [motos-et-passions.com] - Tous droits réservésAuteur et restaurateur : [Xavier motos-et-passions.com] La structuration narrative de ce récit a été réalisée avec l’assistance d’une intelligence artificielle, à partir de textes et de contenus originaux de l’auteur. La moto, les opérations mécaniques décrites, les difficultés techniques, les choix de restauration et les sensations liées au fonctionnement d’un moteur trois-cylindres deux-temps s’appuient sur une documentation authentique, des notes personnelles et une connaissance réelle de ce modèle.En revanche, certaines situations ont été librement construits dans un but narratif. Ils servent à incarner, rendre accessible et transmettre une expérience mécanique et humaine, sans prétendre à une reconstitution factuelle exhaustive. Ce récit n’est ni un guide technique, ni un tutoriel de restauration. Les descriptions mécaniques sont volontairement intégrées dans une démarche littéraire et peuvent être simplifiées, déplacées ou reformulées pour les besoins du récit.Toute ressemblance avec des personnes existantes serait fortuite, et le texte ne doit pas être interprété comme un témoignage strictement autobiographique, ni comme une incitation à reproduire les opérations décrites sans connaissances ni précautions appropriées. L’objectif de ce récit est de transmettre une passion, de raconter une renaissance mécanique et d’explorer le lien entre une machine ancienne et celle ou celui qui la remet en mouvement — non de figer la moto dans un musée, mais de lui rendre sa voix.