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Boardtrack racer construction
Enfin, l'histoire raconte qu'en 1924, suite à de nombreuses plaintes des riverains, les silencieux furent obligatoires à
Brooklands.
Par respect pour le voisinage, je vais fabriquer un petit silencieux . il me reste de la tôle de 0.8 , c'est parfait.
Découpe des deux plaques d'extrémitée et perçage à 40
Pliage du corps,
Perçage (curieusement pour faire un silencieux il faut percer beaucoup de trous !) et brasage plaque.
Laine de roche,
Encore des trous pour la fixation (le chiffon permet de percer rond dans la tôle)
Soudure finale , restera à faire la bride de fixation.
Ah au fait je l'ai pesée :
45 kg sur l'arriere
40 sur l'avant.
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De retour des coupes Moto Légende à
(Dijon) ou je me retrouve comme un gosse dans un magasin de friandises.
De bien belles rencontres,
Ainsi ces Anglais, père et fille , avec qui j'ai pu discuter de mon projet et qui mon indiqué quelques personnes à contacter pour tenter d'avoir
des infos sur la Zenith à moteur Mag. Pendant qu'ils s'interressaient à mon projet et parcourais les photos de sa construction, j'étais à
genoux devant leur Brough Supérior !
Et puis, encore un Anglais, la seule Zenith du plateau ( un régal à voir rouler ! ) ! Là encore échange super sympa autour de
"ma" pseudo Zenith et quelques adresses, même si, ils pensent qu'il existe trés peu d'info. A nous deux nous sommes "l'international Zenitj
club!" a t il plaisanté !
Malheureusement toujours peronne pour me dire de quel album ou livre provient cette photo ( que je republie on ne sais jamais !)
Toujours au chapitre des rencontres, j'ai eu grand plaisir à rencontrer un couple de passionnés autour de leurs super projet de reconstruction.
Encore plus belle en vrai qu'en photo.
Je ne vais pas vous assomer de photo, mais avec l'odeur de ricin et le son des mégaphones, franchement faut vraiment être blasé pour pas
réver !
Un tour dans le parking permet d'avoir un beau panorama des motos actuelles.
Et puis , les coupes c'est aussi une bourse, ou on ne trouve pas beaucoup de pieces d'anciennes (ou trés chére en général) mais,
cette année , gros coup de chance puisque j'ai déniché une boite de vitesse BC 3 pour un prix correct et 2 couronnes que je pourrais utiliser
aprés usinage.
De retour à l'atelier j'ouvre la boite : Je suis trés surpris les pignons ont l'air neufs.. serais ce un miracle ?
Non en fait elle à été refaite et les pignons ont été changés , en usinant les pignons d'origne pour monter en force
des pigons récents. Je ne sais pas si ce type de montage peut fonctionner ? (ça dépend du serrage bien sur .. difficile de le savoir sans
tester.)
Mais là, un des pignons est déja désolidarisé de la frette...
Les autres semblent ok,
Les bagues du kick et de l'axe de sélection sont en trés bon état, avec moins de jeu que sur la mienne.Pas mécontent quand meme
de l'achat, ça me fait quelques pieces de rechange au cas ou...
Au passage je compte les dents,
et refais mon petit tableau de vitesse théorique :
Objectif 5200 tr /mn !
Enfin, ma grille de carbu ne me plaisait pas, et réduisait trop l'arrivée d'air.
J'ai fais autrement donc.
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Je poursuis la mise au point.
C'est pas simple car j'ai mal au dos et chaque séance de kick est assez compliquée. il va falloir que je me fabrique un demarre moto comme
celui vu à Dijon, fabriqué à partir d'une disqueuse...
Aujourd'hui et j'ai un problème de fuite au niveau du carbu.
Je pense que ça vient du niveau de cuve, je refais donc un encoche dans l'aiguille pour pouvoir baisser un peu le niveau.
A l'arret ça ne fuit plus on verra lors du prochain essai.
Et puis j'ai découvert autre chose.
Lorsque je faisais varier l'avance, une des vis du plateau venais en contact avec les rupteurs provoquant des coupures...
Comme je n'ai pas beaucoup de place je supprime le ressort et ramplace par un joint torique qui permet de serrer pour plaquer sans bloquer.
Pour assurer je mets du fils frein.
On verra la semaine prochaine si ça marche mieux...
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N'arrivant à rien en jouant sur les réglages carbu ou sur l'avance ( malgré des reglages extremes (riche/pauvre), avance mini maxi, le moteur
tourne mal et ne semble pas régair aux reglages.
J'ai donc un doute sur l'étanchéité des soupapes ou le calage ...
Je vais donc reprendre depuis le début.
Comme par ailleurs j'ai une petite fuite d'huile coté distribution, je démonte le carter.
Pour cela il faut retirer le pignon d'entrainement de la magnéto, mais comme il est assez fin il y a un gros risque de le voiler si je le prend avec un arrache 2
ou 3 branches.
Je fais donc une plaque qui le prend sur toute ça surface, et bricole un extracteur avec deux bouts de fer plat.
Le pignon sort dans un claquement sec caractéristique des emmanchements conique lorsque ça vient.
Voila la plaque vue de l'arriere, qui ensere completement le pignon.
Je démonte l'arbre à came et remarque un truc bizare que je n'avais pas vu il y a deux ans en ouvrant ce carter.
il y a 3 cames, deux seulements sont utilisables et nécessaire probablement une piece commune à d'autre moteur ( moteur en V ??) ou
carrément une piece d'un autre moteur...
Ensuite bizarement les reperes de calage de distribution ne coincident pas lorsque le piston est au point mort haut, ni point mort bas, ce qui est pourtant un repere
habituel de calage..
Ce moteur aurait il été mal remonté ? en tout cas se fier aux reperes pour caller la distri ne me fait pas trop confiance. il va falloir que je
trouve le diagramme et que je vérifie tout ça avec un disque gradué.
A suivre...
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Je vais donc vérifier le callage de la distribution, en gardant le
montage fait jusque là c'est à dire ave cles reperes alignés :
(N'ayant jamais démonté le pignon je ne sais pas si il posséde plusieurs
rainure de clavette permettant plusieurs montage ou si le reglage ne depends
que des reperes.
Pour ça je commence par m'assurer de la valeur du jeu aux soupapes. En
général dans les doc techniques moderne, un jeux particulier est indiqué
pour le callage de la distribution qui ne correspond pas aux jeux à mettre
pour le fonctionnement.
Le jeu pour le callage de distri est généralement plus important , afin que
la came soit déja sur une partie brute de sa pente , ce qui rend plus facile
la dectection des points d'ouverture et fermeture.
Comme je n'ai pas ces informations, je mets le jeu "normal" soit 0,25 à
l'echappement et à l'admission comme le dit un document d'époque, la
tige doit tourner sans que l'on ressente de jeu vertical .
Notez l'axécibilté exemplaire pour régler le jeu aux soupapes :
c'est à l'air libre !!
Ensuite , disque gradué sur le vilebrequin et repere rigide :
Puis détermination du point mort haut .
Pour être précis une seule méthodes :
Mettre une calle dans le cylindre qui vient contre le piston au 2/3 de
sa course ( 2/3 c'est au pif, mais il ne faut pas etre au pmb ou pmh) ( en
passant par la bougie ou comme pour ce moteur par la petite trappe de gavage
!)
Tourner ensuite (A LA MAIN , GAFFE AU PISTON) le vilo dans le sens
inverse de fonctionnement, jusqu'a ce que le piston bute contre la calle.
Relevé la valeur sur le disque angulaire.
Puis toujours à la main, tourner dans le sens de rotation normal, jusqu'a ce
que de nouveau le piston vienne buter dans la calle. Relevé la valeur sur le
disque.
Le PMH se trouve exactement au milieu des deux valeurs relevées.
Enlever la calle , tourner jusqu'a etre exactement au milieu des 2 valeurs,
, puis ne plus bouger le vilo et mettre le disque sur le repere 0 !
Vous y etes ? on a le PMH !
Le piston etant au PMH, on s'assure que les tige de culbu sont libre ( PMH
fin compression) , sinon faire un tour de plus, et on commence par un
premier controle "manuel" sans comparateur jsute pour voir si je suis proche
ou non des valeurs de la doc.
Nous voici donc au PMH fin compression .
On tourne dans le sens normal, et de l'autre main je faire tourner
entre mes doigt la tige de culbu echappement pour bien sentir quand la
soupape va commencer à s'ouvrir .
Un peu avant le point mort bas la tige de culbu ne peu plus tourner, la
soupape d'échappement commence à s'ouvrir. Je releve la valeur sur le disque
: 53° avant PMB on appelel se point AOE comme Avance Ouverture
Echappement.
On continue de tourner le vilo jusqu'a ce que de nouveau la tige de culbu
soit libre, on aura le point de fermeture , noté RFE (comme Retard Fermeture
Echappement ) : Je note 1°
Même manip pour l'adminission, qui s'ouvre 8° avant PMH ( on appelle ça AOA)
et se ferme 62° apres PMB (RFA)
Les soupapes s'ouvrent et se ferment toujours avant ou apres le point mort
haut ou bas du fait de l'inertie des gaz. De meme , à un moment les soupapes
d'admission et d'échappement sont toutes les deux ouvertes . Plus les
moteurs sont poussés plus se croisement est important . Sur ce sage moteur
de 1923 le croisement est faible.
Bon je suis donc totalement à coté des infos trouvés dans une doc d'époque :
|
Doc |
Relevés |
| AOA |
7 |
8 |
| RFA |
13,5 |
62 |
| AOE |
29 |
53 |
| RFE |
2.5 |
1 |
Bon c'est pas juste un pb de décallage, il y a autre chose qui cloche...
Peut etre la doc (info sur un site web) est fausse ou manque des infos sur
le jeux ou je ne sais quoi..
En attendant tant que j'y suis , je ressort l'arbre à came
et je vais faire qq relevé.
je fais un petit montage pour mesurer la hauteur de la came tous les 5 °
Puis direction tableur et petite courbe :
L'angle entre les deux sommet est de 80° et l'angle entre l'encoche de
repere et le sommet de la came echappement est de 42.5
Si je ne trouve rien d'autre je tenterai un callage sur la zone de
croisement ( pmb fin ech, juste au croisement des soupapes ). Ce qui
est bien c'est qu'avec des soupapes latérales , on ne risque pas de venir
dans le piston en cas de mauvais callage !
Pour mémoire voici une coupe (désolé c'est petit) du moteur qui montre ou
sont les soupapes :
Bon je suis pas plus avancé à la fin de cette journée !
Je fais d'autres relevés en mettant un comparateur sur les poussoirs des
soupapes :
Ici l'échappement :
Et l'admission :
Echappement , pour AOE 29 avant pmb de la doc sont atteind à 3.15 mm
de levée.. et les 2,5° de RFE 5/100 apres que la tige puisse tourner.
Pour l'admission AOA à 7 avant le pmh sont atteind à 0.36 de
levée .
Bon il y a un os quelques part !
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Catastrophe !
Pour voir si plusieurs réglages sont possible je vais démonter le pignon en bout de vilo coté AC , ça permettra de voir si il y a une ou
plusieur position possible...
Mais pas à droite ou à gauche c'est donc la question.
On va commencer doucement dans le sens inverse de la rotation du vilo (pas normal donc).
Pour bloquer je met un chiffon coté chaine primaire et j'y vais molo ...
Ben j'ai même pas le temps de forcer ! Paf !
Et tout ça pour rien puisqu'il n'y a qu'une seule rainure ...
L'acier du boulon est totalement porreux on croirait du zamac ...
je me console en me disant que c'est mieux que ça casse à l'arret , mais là
c'est quand meme la cata !
- Chérie tu te souviens quand je te disais qu'un petit combiné tour-fraiseuse ce serait bien ?
- ? je sais plus en tout cas ça fou des copaux partout !
- Ben là je te confirme la fraiseuse ça va être utile....
A part tout démonter et mettre le moteur sous la fraiseuse pour enlever ce qui reste vous voyer un autre moyen ?
Et pour le boulon , j'espere que c'est un pas courant... là je vois pas bien..
Bon vous savez quoi ? on va ça demain... là je suis un peu las , mais las !
