ZENITH MAG 1923 INSPIRED

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page 101 à 106 Je poursuis la mise au point. C'est pas simple car j'ai mal au dos et chaque séance de kick est assez compliquée. il va falloir que je me fabrique un demarre moto comme celui vu à Dijon, fabriqué à partir d'une disqueuse... Aujourd'hui et j'ai un problème de fuite au niveau du carbu. Je pense que ça vient du niveau de cuve, je refais donc un encoche dans l'aiguille pour pouvoir baisser un peu le niveau. A l'arret ça ne fuit plus on verra lors du prochain essai. Et puis j'ai découvert autre chose. Lorsque je faisais varier l'avance, une des vis du plateau venais en contact avec les rupteurs provoquant des coupures... Comme je n'ai pas beaucoup de place je supprime le ressort et ramplace par un joint torique qui permet de serrer pour plaquer sans bloquer. Pour assurer je mets du fils frein. On verra la semaine prochaine si ça marche mieux...   N'arrivant à rien en jouant sur les réglages carbu ou sur l'avance ( malgré des reglages extremes (riche/pauvre), avance mini maxi, le moteur tourne mal et ne semble pas régair aux reglages. J'ai donc un doute sur l'étanchéité des soupapes ou le calage ... Je vais donc reprendre depuis le début. Comme par ailleurs j'ai une petite fuite d'huile coté distribution, je démonte le carter. Pour cela il faut retirer le pignon d'entrainement de la magnéto, mais comme il est assez fin il y a un gros risque de le voiler si je le prend avec un arrache 2 ou 3 branches. Je fais donc une plaque qui le prend sur toute ça surface, et bricole un extracteur avec deux bouts de fer plat. Le pignon sort dans un claquement sec caractéristique des emmanchements conique lorsque ça vient. Voila la plaque vue de l'arriere, qui ensere completement le pignon. Je démonte l'arbre à came et remarque un truc bizare que je n'avais pas vu il y a deux ans en ouvrant ce carter. il y a 3 cames, deux seulements sont utilisables et nécessaire probablement une piece commune à d'autre moteur ( moteur en V ??) ou carrément une piece d'un autre moteur... Ensuite bizarement les reperes de calage de distribution ne coincident pas lorsque le piston est au point mort haut, ni point mort bas, ce qui est pourtant un repere habituel de calage.. Ce moteur aurait il été mal remonté ? en tout cas se fier aux reperes pour caller la distri ne me fait pas trop confiance. il va falloir que je trouve le diagramme et que je vérifie tout ça avec un disque gradué. A suivre...   Je vais donc vérifier le callage de la distribution, en gardant le montage fait jusque là c'est à dire ave cles reperes alignés :  (N'ayant jamais démonté le pignon je ne sais pas si il posséde plusieurs rainure de clavette permettant plusieurs montage ou si le reglage ne depends que des reperes. Pour ça je commence par m'assurer de la valeur du jeu aux soupapes. En général dans les doc techniques moderne, un jeux particulier est indiqué pour le callage de la distribution qui ne correspond pas aux jeux à mettre pour le fonctionnement. Le jeu pour le callage de distri est généralement plus important , afin que la came soit déja sur une partie brute de sa pente , ce qui rend plus facile la dectection des points d'ouverture et fermeture. Comme je n'ai pas ces informations, je mets le jeu "normal" soit 0,25 à l'echappement et  à l'admission comme le dit un document d'époque, la tige doit tourner sans que l'on ressente de jeu vertical . Notez l'axécibilté exemplaire   pour régler le jeu aux soupapes : c'est à l'air libre !! Ensuite , disque gradué sur le vilebrequin et repere rigide : Puis détermination du point mort haut . Pour être précis une seule méthodes : Mettre une calle  dans le cylindre qui vient contre le piston au 2/3 de sa course ( 2/3 c'est au pif, mais il ne faut pas etre au pmb ou pmh) ( en passant par la bougie ou comme pour ce moteur par la petite trappe de gavage !) Tourner ensuite (A LA MAIN , GAFFE AU PISTON)  le vilo dans le sens inverse de fonctionnement, jusqu'a ce que le piston bute contre la calle. Relevé la valeur sur le disque angulaire. Puis toujours à la main, tourner dans le sens de rotation normal, jusqu'a ce que de nouveau le piston vienne buter dans la calle. Relevé la valeur sur le disque. Le PMH se trouve exactement au milieu des deux valeurs relevées. Enlever la calle , tourner jusqu'a etre exactement au milieu des 2 valeurs, , puis ne plus bouger le vilo et mettre le disque sur le repere 0 ! Vous y etes ? on a le PMH ! Le piston etant au PMH, on s'assure que les tige de culbu sont libre ( PMH fin compression) , sinon faire un tour de plus, et on commence par un premier controle "manuel" sans comparateur jsute pour voir si je suis proche ou non des valeurs de la doc. Nous voici donc au PMH fin compression . On tourne dans le sens normal,  et de l'autre main je faire tourner entre mes doigt la tige de culbu echappement pour bien sentir quand la soupape va commencer à s'ouvrir .  Un peu avant le point mort bas la tige de culbu ne peu plus tourner, la soupape d'échappement commence à s'ouvrir. Je releve la valeur sur le disque : 53°  avant PMB  on appelel se point AOE comme Avance Ouverture Echappement. On continue de tourner le vilo jusqu'a ce que de nouveau la tige de culbu soit libre, on aura le point de fermeture , noté RFE (comme Retard Fermeture Echappement ) : Je note 1° Même manip pour l'adminission, qui s'ouvre 8° avant PMH ( on appelle ça AOA) et se ferme 62°  apres PMB (RFA) Les soupapes s'ouvrent et se ferment toujours avant ou apres le point mort haut ou bas du fait de l'inertie des gaz. De meme , à un moment les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes les deux ouvertes . Plus les moteurs sont poussés plus se croisement est important . Sur ce sage moteur de 1923 le croisement est faible. Bon je suis donc totalement à coté des infos trouvés dans une doc d'époque : Doc Relevés AOA 7 8 RFA 13,5 62 AOE 29 53 RFE 2.5 1 Bon c'est pas juste un pb de décallage, il y a autre chose qui cloche... Peut etre la doc (info sur un site web) est fausse ou manque des infos sur le jeux ou je ne sais quoi.. En attendant tant que j'y suis ,  je ressort l'arbre à came et   je vais faire qq relevé. je fais un petit montage pour mesurer la hauteur de la came tous les 5 ° Puis direction tableur et petite courbe : L'angle entre les deux sommet est de 80° et l'angle entre l'encoche de repere et le sommet de la came echappement est de 42.5 Si je ne trouve rien d'autre je tenterai un callage sur la zone de croisement ( pmb fin ech, juste au croisement des soupapes ).  Ce qui est bien c'est qu'avec des soupapes latérales , on ne risque pas de venir dans le piston en cas de mauvais callage ! Pour mémoire voici une coupe (désolé c'est petit) du moteur qui montre ou sont les soupapes : Bon  je suis pas plus avancé à la fin de cette journée !  Je fais d'autres relevés en mettant un comparateur sur les poussoirs des soupapes : Ici l'échappement : Et l'admission : Echappement , pour AOE  29 avant pmb de la doc sont atteind à 3.15 mm de levée.. et les 2,5° de RFE 5/100 apres que la tige puisse tourner. Pour l'admission  AOA à 7 avant le pmh sont atteind à 0.36 de levée  . Bon il y a un os quelques part ! Catastrophe ! Pour voir si plusieurs réglages sont possible je vais démonter le pignon en bout de vilo coté AC , ça permettra de voir si il y a une ou plusieur position possible... Mais pas à droite ou à gauche c'est donc la question. On va commencer doucement dans le sens inverse de la rotation du vilo (pas normal donc). Pour bloquer je met un chiffon coté chaine primaire et j'y vais molo ... Ben j'ai même pas le temps de forcer ! Paf ! Et tout ça pour rien puisqu'il n'y a qu'une seule rainure ... L'acier du boulon est totalement porreux on croirait du zamac ... je me console en me disant que c'est mieux que ça casse à l'arret , mais là c'est quand meme la cata ! - Chérie tu te souviens quand je te disais qu'un petit combiné tour-fraiseuse ce serait bien ? - ? je sais plus en tout cas ça fou des copaux partout ! - Ben là je te confirme la fraiseuse ça va être utile.... A part tout démonter et mettre le moteur sous la fraiseuse pour enlever ce qui reste vous voyer un autre moyen ? Et pour le boulon , j'espere que c'est un pas courant... là je vois pas bien.. Bon vous savez quoi ? on va ça demain... là je suis un peu las , mais las !   Allez au boulot !   Démontage du moteur,   J'enlève le cylindre et la culasse ( une seule piece, c'est un cylindre borgne ) , mais pas le piston. Au fait quelle est la bonne méthode pour enlever les bouchons qui cale l'axe ? Puis la platine de la fraiseuse étant trop petite j'e perce une plaque alu pour me servir de support en utilisant la platine comme gabarit. Ensuite il faut mettre le moteur là dessus. Comme je peux rien porter sous peine de me retrouver dans le même état que le boulon du vilo, c'est un échaffaudage étéroclite qui me permet d'arriver à la bonne hauteur. C'est suffisament stable pour que j'ose lacher pour prendre la photo. Hop glissé déposé ! Je bride et je me centre. Avant de percer je vais utiliser une fraise de 6 pour usiner l'extrémité du boulon cassé et avoir une surface bien plate . Voilà un pt'tit coup... Puis un second car il reste encore une petite bavure, et là hop je vois le boulon qui sort miraculeusement ! La fraise à du mordre dans la bavure. Au moins une chose est sûr c'est un pas à gauche (car il s'est dévissé avec la rotation de la fraise pour ceux qui ne suivent pas !) Je redescend le moteur ! Voilà le coupable , pas 100 à gauche, diametre sur filet = 7 mm Un boulon de 7 en pas fin de 100 et à gauche, ça va être facile à trouver ça ... Le temps passe , ça m'a prit 3h quand même cette bricole. Tant que le moteur est ouvert je vais revoir le jeu à la coupe et l'étanchéité des soupaes, chose que je n'avias pas fais au départ, tellement l'idée que le moteuyr démarre me parraissait loin ! Le jeu à la coupe est de 0.70 mm ce qui me semble trop... Comme je vais changer les segment, je nettoie les fond de gorge avec l'un des deux que je sacrafie. il faudra aussi nettoyer les conduits car c'est assez calaminé.. il faudrait que je démonte l'ensemble qui supporte la soupape d'admission , mais je n'ai pas la bonne clé... C'est + que du 9mm et moins que du 3/8'' il faudrait une clé de 0.365 mais ça correspond à rien que je connais.. Sur mon tableau ce serait du 1 en BA British size ? je trouve effectivement des douilles en BA mais pouvez vous me confirmer que c'est la bonne taille ? Donc je résume il me faut 2 segment 64 x 4 à coupe oblique. Piston le Dauphin ils doivent avoir ça je pense. 1 douille en 1 BA. Google est mon ami ! "Genuine Laser Tools 3399 Socket Set on Rail - BA 1/4"D 11pc Chrome Vanadium" 1 boulon 7x100 à gauche : je pensais que ce serais dur mais , pieces-motoculture.fr !                 Comme ce n'est pas trés courant de voir les entrailles d'un moteur presque centenaire je vais vous montrer tout ça ! Commençons par une photo floue et par le démontage du dôme d'admission Apres une nuit arrosé au dégripant, les 4 écrous se démontent finalement avec une clé de 9 qui entre un peu en force. Le dôme sort et la soupape reste en place avec son ressort. Sur cette vue on voit bien l'opposition des 2 soupapes admission en haut, echappement en bas L'ensemble soupape admission + siége sort facilement , là encore c'est un montage qu'on ne trouve plus sur nos motos modernes. Voyez aussi le diametre de la soupape d'admission , énorme ! Mais les gaz frais doivent passer au travers des trous qu'on apperçoit, ce qui réduit vraiment le rendement ... Une fois que l'admission est démontée, on voit la soupape d'échappement : Je découpe un tube pour faire un outil permettant d'enlever les clavettes qui retiennent les soupapes  : Là encore c'est un montage qu'on ne trouve plus : Pour l'echappement , c'est avec un serre joint que je comprime le ressort : Alors on résume : L'air frais mélangé à l'essence arrive par ici : Puis passe au travers de ces trous quand la soupape d'admission s'ouvre , et rejoint la chambre de combustion qu'on voit au fond (bon normalement il y a le piston !) La bougie située la bas dans le noir fait ce qu'elle peut pour allumer tout ça ! Le piston fait son boulot et grace à la bielle fait tourner le vilebrequin ( ça c'est toujours comme ça ) et enfin, quand le piston remonte les gaz brulés sortent par ici quand la soupape d'echappement s'ouvre ! En démontant ce moteur on voit toute l'évolution  sur les matériaux, la géométrie et on imagine tout le travail qu'il a fallut pour passer des 6 cv à 4500 tr de ce moteur au 50 cv  et  14 000 tr d'une moto 3 ! C'est aussi assez génial d'ouvrir ça et de penser aux mecanos qui l'ont assemblé pour la premiere fois .  il vaut mieux reflechir deux fois car c'est pas simple de trouver un concessionnaire ! C'est une responsabilité vous savez  !

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